Painel destacou o potencial do etanol, hidrogênio e metanol verde como alternativas para uma mobilidade de baixo carbono adaptada ao contexto brasileiro.
O segundo dia da Conferência Internacional de Pesquisa e Inovação em Transição Energética (ETRI 2024), que está sendo realizada na Universidade de São Paulo (USP), trouxe debates focados em soluções integradas para a descarbonização da mobilidade no Brasil. Com destaque para as possibilidades do etanol, hidrogênio e metanol verde, o painel “Descarbonização no Setor da Mobilidade” reuniu ontem (6/11) representantes da Toyota, Hyundai e RCGI (Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa), que compartilharam estratégias e inovações para adaptar as tecnologias de baixo carbono à realidade brasileira. As discussões convergiram para a conclusão de que uma abordagem diversificada, que combine eletrificação e biocombustíveis, por exemplo, seria a mais viável para o país.
No painel, o diretor de Comunicação Corporativa e ESG da Toyota, Roberto Braun, afirmou que, embora eletrificação seja uma solução importante para reduzir as emissões de carbono, ela sozinha não é suficiente para alcançar a neutralidade climática. Nesse sentido, ele defendeu uma abordagem integrada que combine eletrificação com biocombustíveis e outras tecnologias neutras em carbono, adaptadas à realidade brasileira e de outros países que possuem produções locais de biocombustíveis.
Segundo ele, a combinação entre biocombustíveis e eletrificação representa, para a Toyota, uma das melhores soluções para uma mobilidade descarbonizada no Brasil. “Por exemplo, se você considerar o fluxo híbrido comparado com o motor de combustível interno usando gasolina, O fluxo híbrido reduz 70% da emissão de CO2, comparado com o veículo convencional que usa gasolina”.
Hidrogênio como vetor – Anderson Suzuki, head de Novos Negócios de Hidrogênio para América Central e do Sul na Hyundai, enfatizou que a empresa aposta fortemente no hidrogênio como um vetor energético crucial para a transição energética, tanto globalmente quanto no Brasil. Ele destacou a criação da marca H2 pela Hyundai, dedicada a desenvolver soluções integradas para toda a cadeia do hidrogênio, incluindo produção, armazenamento, transporte e uso final em diferentes setores. Suzuki mencionou que a Hyundai vê o hidrogênio como uma alternativa viável para diversos tipos de veículos, especialmente em aplicações pesadas, como ônibus, caminhões e até veículos marítimos.
Na Coreia do Sul, a Hyundai expandiu rapidamente a infraestrutura de recarga de hidrogênio, com quase 400 estações previstas até o final de 2024 e um total de 600 projetadas até 2030. No Brasil, o foco está em aproveitar a experiência e a infraestrutura de biocombustíveis, como o etanol, para apoiar o uso de hidrogênio. Segundo ele, a Hyundai adapta suas tecnologias e soluções às necessidades e à infraestrutura de cada mercado, com o objetivo de promover a mobilidade sustentável em escala global e local.
Metanol verde – Liane Rossi, diretora do Programa de Captura e Utilização de Carbono (CCU) do RCGI, destacou o potencial do metanol verde como uma alternativa promissora para a descarbonização do setor de mobilidade. Ela e seu grupo de pesquisa estão à frente do projeto de uma planta piloto na USP que irá transformar CO₂ em metanol. O CO₂ capturado pode ser combinado com hidrogênio verde, produzido a partir de fontes renováveis, criando um combustível de baixo carbono que pode ser usado para diversos fins.
Ela destacou o metanol verde como uma solução de alta densidade energética é viável para a descarbonização de setores onde a eletrificação direta é desafiadora, como no transporte marítimo. De acordo com Rossi, o metanol é mais eficiente para o transporte e armazenamento em comparação com outras opções, como amônia e hidrogênio comprimido, uma vez que é líquido em condições ambientes. O metanol também é biodegradável, o que confere uma vantagem em caso de derramamentos, embora ele tenha elevada toxicidade e deva ser manuseado de acordo com as normas de segurança já estabelecidas para esse produto. A produção de metanol a partir de CO2 pode ser uma tecnologia de CCU favorável para uso no Brasil, onde ele pode ser produzido em locais estratégicos, próximos às fontes de CO₂ e de energia renovável.
O metanol também pode servir como uma molécula transportadora de energia. Em vez de transportar o hidrogênio diretamente, o que geralmente requer condições de alta pressão ou temperatura extremamente baixa e uma infraestrutura complexa, o hidrogênio pode ser convertido em metanol em um local onde há hidrogênio verde disponível. O metanol, que é mais fácil de transportar, pode ser assim levado ao local de consumo, onde pode ser então reconvertido em hidrogênio para uso. Essa abordagem facilita a logística e reduz custos, tornando o transporte do hidrogênio mais seguro e eficiente.
Etanol como carreador de H2 – Julio Meneghini, diretor Científico do RCGI, destacou que o uso do etanol como carreador de hidrogênio é uma solução que facilita a logística e reduz os custos de transporte desse combustível para uso em mobilidade. Meneghini explicou que o etanol oferece uma alternativa segura e eficiente para transportar hidrogênio em estado líquido, eliminando a necessidade de armazená-lo em altas pressões ou temperaturas extremamente baixas, o que geralmente requer uma infraestrutura sofisticada e de alto custo. Essa abordagem possibilita utilizar a infraestrutura de biocombustíveis já existente no Brasil, especialmente na distribuição de etanol, que é amplamente disponível e consolidada.
Meneghini também apresentou dados de eficiência, explicando que o uso do etanol para transportar hidrogênio é vantajoso em termos de densidade energética. Ele mencionou que, com o mesmo volume de um tanque grande de 40 mil litros, é possível transportar uma quantidade muito maior de hidrogênio em forma de etanol do que em hidrogênio comprimido ou liquefeito. Em comparação com hidrogênio liquefeito, por exemplo, o uso do etanol permite o transporte de mais de 6.000 quilos de hidrogênio, enquanto o hidrogênio liquefeito permitiria transportar apenas cerca de 1.600 quilos. Segundo Meneghini, essa abordagem é especialmente promissora para o Brasil, onde a logística de biocombustíveis já é consolidada e há abundância de etanol. Ele reforçou que, ao usar o etanol como carreador, a transição para o hidrogênio na mobilidade pode ser mais viável economicamente e menos dependente de uma infraestrutura de ponta. Para o futuro, Meneghini destacou que a planta piloto da USP (etanol/H2) deve gerar dados reais sobre emissões, consumo e custos, possibilitando uma análise mais aprofundada sobre a viabilidade da solução em escala comercial.
Fonte: Acadêmica Agência de Comunicação
